История Второй Мировой Войны в фотографиях #94

Боевые вылеты обозначены фотоаппаратами. Над фотоаппаратами нанесены фамилии пилотов, выполнявших вылет.

Старший сержант, командир орудия П.А. Кравченко

Петр Андреевич Кравченко (1909—1976). Старший сержант, командир орудия 699-го истребительно-противотанкового артиллерийского полка 18-й отдельной истребительно-противотанковой артиллерийской бригады. Прошел всю войну, 4 раза был ранен, кавалер ордена Красной Звезды, ордена Красного Знамени и ордена Славы.

Парашютисты люфтваффе на отдыхе в перерыве между боями в Италии. 1944.

У прикуривающего каска не парашютов, а обычная. Слева английский пулемет Bren (модификация чехословацкого пулемёта ZB-26). Пулемёт получил своё название от первых двух букв названия городов Брно (Brno) и Энфилда (Enfield), в которых было развёрнуто производство. В ходе Второй мировой войны производство пулеметов Bren также было развернуто в Канаде на заводе John Inglis Co и в Австралии назаводе Lithgow Small Armsfactory.

Митинг по поводу 100 000 ручного пулемёта Bren, собранного на предприятии John Inglis and Company в Торонто. 20 августа 1943-го года

Вид с позиций гитлеровских войск на окраину Ленинграда.

Круговой темный ореол по краям фото, говорит о том, что снимок произведен через оптику.

Красноармеец-связист с трофейной немецкой складной телефонной катушкой.

Солдаты 11-й американской воздушно-десантной дивизии у автомобиля «Датсун» на набережной Йокогамы. 1945.

Скорее всего это грузовик (пикап) Datsun 15T. Мощность двигателя 16 л.с.

Расчет советского 12,7-мм зенитного пулемета ДШК на позиции.

Солдаты вермахта сдаются в плен на косе Фрише-Нерунг войскам советского 3-го Белорусского фронта. 09.05.1945

В конце апреля 1945 года часть земландской группировки (остатки 5 разбитых немецких дивизий, около 35 тысяч человек) были блокированы на косе Фрише-Нерунг, подвергаясь непрерывным ударам авиации и постоянному артобстрелу с южного берега залива Фриш-Гаф. Кроме того, часть группировки была уничтожена или взята в плен советским десантом (Десант на косу Фрише-Нерунг). В ночное время незначительная часть войск была вывезена по морю. 9 мая 1945 года оставшиеся немецкие войска на косе (около 22 тысяч человек) капитулировали.

Солдаты 761 танкового батальона чистят пулеметы M1919.

Семьсот шестьдесят первый был отдельным танковым батальоном в армии Соединенных Штатов во время Второй мировой войны. Состоял в основном из афро-американских солдат, которым по федеральному закону не разрешалось служить вместе с белыми. Они были известны как «черные пантеры» (пантера была изображена на эмблеме батальона). Их называют «одним из самых эффективных танковых батальонов во Второй мировой войне».

Батальон организован весной 1942 года в Луизиане. Обучались на танка M5 Стюард. Один из этапов этой подготовки и запечатлен на фото. Завершающую подготовку проходили на танках M4 Шерман. Подготовка проходила в южных штатах (Техас, Луизиана и Кентукки). Самым известным членом 761-го был Первый лейтенант Джек Робинсон . Однажды белый водитель автобуса сказал Робинсону перебраться на заднюю часть автобуса, Робинсон отказался. Робинсон был арестован военными полицейскими. Командир батальона подполковник Пол Л. Бейтс отказался рассматривать обвинительные приговоры суда. Робинсон был оправдан по всем обвинениям. После войны он сыграл важную роль в десегрегации профессионального бейсбола.

В октябре 1944 года подразделение попало в Северную Францию. Однажды перед ними произнес вдохновенную речь генерал Паттон, но вернувшись в штаба, он заметил: «Они произвели хорошее первое впечатление, но я не верю в неотъемлемую боевую способность расы» (They gave a good first impression, but I have no faith in the inherent fighting ability of the race).

Во время битвы при Балдеже немецкие диверсанты захватывали контрольно-пропускные пункты и выдавали себя за американцев. Паттон решил эту проблему заменив солдат на КПП чернокожими (в том числе и из 761 батальона), попутно приказав стрелять в белых солдат на контрольно-пропускных пунктах, которые действовали подозрительно.

Боевые товарищи поздравляют А.И. Покрышкина (в шлемофоне) с присвоением ему в третий раз звания Герой Советского Союза. 16-й гвардейский истребительный авиаполк. 1943 год.

На заднем плане истребитель американского производства P-39 «Аэрокобра» (Bell P-39 Airacobra) Г.А. Речкалова (дважды Герой Советского Союза, воздушных побед 61+4, боевых вылетов более 420, воздушных боев - 122).

На переднем плане (слева направо):

Леонид Иванович Голегляд - к маю 1945 года Горегляд совершил 132 боевых вылета, принял участие в 53 воздушных боях, сбив 15 самолётов противника лично и ещё 6 — в составе группы. Всего же за время войны совершил 146 боевых вылетов, последний из которых — на Берлин. 23 февраля 1948 года удостоен звания Героя Советского Союза. В 1976 году в звании генерал-майора авиации Горегляд был уволен в запас.

Александр Фёдорович Клубов - дважды Герой Советского Союза, совершил 457 боевых вылетов. Лично сбил 31 самолёт противника и ещё 19 в группе. погиб 1 ноября 1944 года на одном из прифронтовых аэродромов Турне (Польша), приземляясь после тренировочного полёта на новейшем истребителе Ла-7. Из-за бокового ветра его истребитель отклонился в сторону и выкатился за пределы полосы; колесо шасси попало в размытую дождём канаву, и самолёт скапотировал. При перевороте на спину истребитель левым бортом придавил голову пилота.

Берёзкин Вячеслав Арефьевич. Во время Великой Отечественной войны воевал в составе 16 гв. иап. 24 августа 1943 г. на Южном фронте крылом своей "Аэрокобры" таранил корректировщик FW-189. Это был его первый боевой вылет. Сам приземлился на парашюте. В апреле 1945 г. под Берлином вступил в одиночку в бой с 12 FW-190 и сбил 3 из них. Всего во время войны сбил 12 самолетов и аэростат противника.

Александр Иванович Покрышкин (1913—1985) — советский летчик-ас, второй по результативности пилот-истребитель среди летчиков стран антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне. Первый Трижды Герой Советского Союза.

Николай Леонтьевич Трофимов. В мае 1943 года переведён в 16-й гвардейский истребительный авиационный полк. Летал вместе с Покрышкиным А. И., выполняя роль ведущего прикрывающей группы. К марту 1945 года гвардии капитан Н. Л. Трофимов совершил 341 боевой вылет, в 72 воздушных боях сбил лично 14 и в группе 11 самолётов противника. 27 июня 1945 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза

Ночной истребитель Мессершмитт Bf.110 G-4 командира 6./NJG 5 оберлейтенанта Вильгельма Йонена (Wilhelm Johnen «Wim») на аэродроме Цюрих-Дюбендорф (Zürich — Dübendorf). апрель 1944

Ночью 28 апреля 1944 г. экипажем Bf.110 G-4 был сбит «Ланкастер» из группы в 322 британских тяжелых бомбардировщиков, направлявшихся на бомбардировку Фридрихсхафена. В ходе боя истребитель пострадал от ответного огня, получил повреждение двигателя, отклонился от курса в сторону швейцарской границы и был вынужден приземлиться на ближайшем доступном аэродроме, которым оказался швейцарский аэродром Цюрих-Дюбендорф. Оберлейтенант В. Йонен и его экипаж, оберфельдфебель Мале (Mahle) и лейтенант Кампрат (Kamprat), были интернированы швейцарскими властями.

Немецкие власти были обеспокоены фактом нахождения Bf.110 G-4, оснащенного РЛС SN-2 «Naxos» и Schräge Musik («Неправильная музыка» — способ установки пушечного вооружения), в руках иностранного государства, невзирая на то, что оно было нейтральным. Три дня спустя произошел подрыв Bf.110 G-4. Существуют две версии уничтожения истребителя. По одной, акция была проведена немецкими спецслужбами. По другой полагают, что уничтожение прошло под контролем Германии, в обмен на 18 истребителей Bf-109G-6, проданных Швейцарии по благоприятной цене. В. Йонен и его экипаж были репатриированы менее через неделю.

Немецкие солдаты и беженцы на дороге на подступах к Ленинграду

По краям дороги противотанковые надолбы. Предназначены для препятствования продвижению танков и техники танковых подразделений и частей неприятеля. Крупные противотанковые надолбы должны своим размером усложнить расчистку проходов. Вот как такие надолбы выглядят сегодня. Гатчинский район.

Вид сверху на разрушенный Франкфурт на Майне после капитуляции. 11.09.1945

Среди руин города можно рассмотреть железнодорожный вокзал.

Советские артиллеристы из расчета 76-мм дивизионной пушки УСВ на марше на деревенской улице. декабрь 1941 года.

Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль (Sir Winston Leonard Spencer-Churchill) с членами британской королевской семьи на балконе Букингемского дворца в День победы. 08.05.1945

Принцесса Елизавета (ныне царствующая королева Елизавета II), королева Елизавета (после смерти Георга VI — Королева-Мать), Уинстон Черчилль, король Георг VI (1895—1952), принцесса Маргарет.

Вид на дворец Цецилинхоф (Cecilienhof) незадолго до открытия Потсдамской конференции. 13.07.1945.

Конференция проходила с 17 июля по 2 августа 1945 года с участием руководства трёх крупнейших держав антигитлеровской коалиции во Второй мировой войне с целью определить дальнейшие шаги по послевоенному устройству Европы.

Скапотировавший при посадке бомбардировщик Юнкерс Ю-88 (Ju.88A-4) 4-й эскадрильи 76-й бомбардировочной эскадры люфтваффе (4.KG76) на аэродроме на Восточном фронте. 1943.

Скапотировать - при посадке или взлете удариться капотом, носом в землю либо опрокинуться через носовую (моторную) часть самолёта.

Английские и французские военнопленные в Veules-les-Roses, рядом с Сен-Валери-ан-Ко, северная Франция, лето 1940 г.

В результате разгрома немцами 10 мая — 21 июня 1940 г. в ходе Битвы за Францию англо-французских войск в плен попало около полутора миллиона человек.

Фото было опубликовано 10 мая 1940 года в британском издании Picture Post, подпись к снимку гласила, что он сделан около Дюнкерка.

Поврежденный 19 марта 1945 года у побережья Японии американский авианосец «Франклин».

Фотография сделана с борта крейсера «Санта-Фе».

На закате 19 марта 1945 года американский тяжёлый авианосец «Франклин» (класса «Эссекс»), прозванный «Большой Бен», находился у самых берегов Японии, всего в 50 милях — ближе за время войны не приближался ни один американский авианосец. Самолёты соединения, в которое он входил, наносили удары по территории островов, параллельно отбивая контратаки японской авиации. Ничего не предвещало беды, когда внезапно вывалившийся из облаков одинокий японский самолёт сбросил две бомбы, угодившие в палубу корабля. Позднее было сочтено, что это были 250-кг бронебойные бомбы, которые, вероятнее всего, нёс пикировщик В7А «Рюсей».

Первая из бомб пробила полётную палубу, взорвавшись на ангарной. Пожар охватил заправленные горючим самолёты, стоявшие с подвешенными бомбами и ракетами. Вскоре корабль, накренившийся на 11–13 градусов, застыл без хода — из-за дыма пришлось эвакуировать машинную команду. Позже было приказано эвакуировать весь остальной экипаж, но корабль продолжал сохранять запас остойчивости и плавучести, и командир «Франклина» отказался от эвакуации.

Взрывы продолжались три часа, а потушить пожары удалось только через сутки. В итоге корабль удалось отстоять и довести на буксире до Пёрл-Харбора, но цена была огромна. Погибло, по разным данным, от 724 до 832 человек экипажа, ещё 265 были ранены. В строй до конца войны «Франклин» уже не вернулся — война подходила к концу.

Огненный ад «Большого Бена»

У Датсунов двигатели выпадали уже тогда?)

Мне кажется или стоящий вочка, а так-же человек сидящий за ним азиаты?

1.5 млн пленных - и это всего за 43 дня боев!

"Франклин" был атакован не В7А (который, кстати, торпедоносец), а D4Y.

П-38 "Лайтнинг" не F4.

Дарагия расияни, а не пора бы вам уже забыть эту херню. Очистить мозги от бреда "дидываивали", "можем пафтарить" и прочей хуйни. Ебните вотк сотку 9 мая (Но блять без идиотских парадов) и начните наконец ЖИТЬ - строить дороги, теплые сортиры, изобретите что-нибудь наконец. Придумайте айфон.;) Перестаньте наряжать детей в военную форму с идиотской лентой. Или у вас там вся страна ебанулась окончательно. Неужели в ваших мозгах кроме войны ничо путного не осталось. Ну так жрите меньше стекломоя, рано или позно очнетесь. Гордиться такой провальной войной это признак скудоумия.

Коко Шанель на службе Рейха

Когда сегодня заходит речь о Коко Шанель, то в первую очередь вспоминают про «маленькое черное платье» и духи «Chanel No. 5». А вот о том, что почти десять лет знаменитая модель не могла появиться на родине, ибо у многих чесались руки поставить ее к стенке, предпочитают не упоминать.

Запустить свой бизнес певичке из кабаре Габриэль Бонёр Шанель помогли многочисленные любовники, среди которых особенно выделялся Хью Ричард Артур Гросвенор, 2-й герцог Вестминстерский. Ее знаменитое прозвище Коко происходит от названий песенок «Ko Ko Ri Ko» и «Qui qu’a vu Coco», с которыми она блистала на сцене кабаре.

Коко рано усвоила, что продается и покупается все, разница лишь в цене. К началу Второй мировой войны она владела модным домом, магазинами и швейными мастерскими. Ее реакцией на новые условия стало увольнение 4000 человек, оставленных без средств к существованию в военный период. Шанель спокойно заявила, что собирается сосредоточиться только на производстве духов и огромный штат сотрудников ей больше не нужен.

Коко Шанель и Хью Ричард Артур Гросвенор, 2-й герцог Вестминстерский.

В июне 1940 года Коко постигла личная беда: в плену у нацистов оказался ее племянник Андре Палас. Шанель поступила привычным для себя способом: обратилась к атташе немецкого посольства барону Гансу Гюнтеру фон Динклаге, предложив ему в качестве платы за освобождение родственника себя. Барону фон Динклаге было 43 года, а Коко — 56 лет, но немец не смог устоять перед француженкой.

Проживали любовники в роскошном парижском отеле «Ритц», даже не думая скрывать от окружающих свою связь.

Сожительство с высокопоставленным немцем в глазах патриотично настроенных французов было грехом, но — с учетом прежней репутации Шанель — далеко не самым тяжелым. Однако соотечественники подозревали, что Коко продала гитлеровцам еще и душу.

Ганс Гюнтер фон Динклаге и Коко Шанель.

В 2016 году были рассекречены архивные документы, из которых следовало, что Коко была не только любовницей нациста, но и агентом немецкой разведки.

Среди обнародованных документов оказалось письмо анонимного источника в Мадриде французскому Сопротивлению. По словам ответственного за хранение архива Фредерика Кегинера, в записях говорится, что Шанель была записана в документах как агент абвера — органа военной разведки и контрразведки Третьего рейха в 1919-1944 годах.При этом историк не исключал, что гитлеровцы могли использовать Шанель как потенциальный источник информации и как исполнителя поручений, но она сама при этом не осознавала факта такого сотрудничества.

Но поверить в наивность Коко очень сложно. Она всегда отличалась трезвым расчетом при достижении поставленных целей. К началу Второй мировой войны большая часть прав на «Chanel No. 5» была продана братьям Полю и Пьеру Вертхаймерам. Поскольку они были евреями, накануне оккупации Парижа им пришлось бежать. Права на парфюм они успели переоформить на коллегу-француза. Коко, которая еще до войны была недовольна распределением доходов от своих духов, узнала об этой комбинации и донесла оккупационным властям, потребовав все права на парфюм передать ей.

После освобождения Франции братья Вертхаймеры вернулись в страну и вернули утраченные права. Однако за это пришлось заплатить циничной Коко: ее юристы посулили бизнесменам многолетнюю судебную войну, и, чтобы от нее отвязаться, братья Вертхаймеры выплатили Шанель 400 000 долларов, а также роялти в размере 2% доходов от всей продаваемой продукции бренда.

В 1943 году руководитель разведки Третьего рейха Вальтер Шелленберг дал добро на реализацию операции «Модельхут» («Модная шляпка»), центральной фигурой которой должна была стать Коко Шанель. Предполагалось, что модельер, используя свои связи среди английских аристократов, сумеет добиться встречи с Уинстоном Черчиллем. Главе британского кабинета министров Коко должна была передать немецкие предложения о заключении сепаратного мира.

Шанель и Динклаге выехали в Мадрид в конце декабря 1943 — начале января 1944 года. Паспорт для поездки в Испанию был выдан Шанель 17 декабря 1943 года по личному распоряжению начальника СС в Париже Карла Бёмельбурга. Саму поездку полностью финансировали гитлеровцы.

Выйти на контакт с Черчиллем Коко не удалось. По крайней мере, никаких официальных подтверждений подобной связи не существует. Но вот что интересно: когда в 1944 году Шанель арестовали как коллаборационистку, главным её заступником оказался именно Черчилль. Благодаря ему Коко оказалась не в тюрьме и не у расстрельной стены, а в изгнании.

Коко Шанель и Уинстон Черчилль.

«Изгнание» тоже получилось довольно специфическим: Шанель уехала в Швейцарию, где на берегах Женевского озера проживала с бароном фон Динклаге. Недостатка в финансах Коко не испытывала. Более того, когда в Швейцарии оказался освобождённый из тюрьмы Вальтер Шелленберг, она помогала ему финансово. Когда в 1952 году бывший гитлеровский разведчик умер, Коко профинансировала его похороны.

Вернувшись во Францию, модельер попала в период «всепрощенчества», когда пособникам нацистов, которые уцелели, стали списывать старые грехи. Коко потребовалось около трех лет, чтобы продавить общественное мнение и вернуть уважение французов.

Затем она пошла дальше: среди ее заказчиц оказались Элизабет Тейлор, Одри Хепберн, Жаклин Кеннеди. Припоминать шашни с нацистами уважаемой даме перестали. Тем более что американцев подобное особо не смущало: их победоносную программу покорения Луны создал отставной нацист Вернер фон Браун.

Умерла Коко в январе 1971 года все в том же парижском отеле «Ритц», где в годы войны развлекалась со своим немецким любовником. Правда, похоронили даму все-таки за пределами Франции, в швейцарской Лозанне.

Иногда пикирующий бомбардировщик. Петляков Пе-2

В ходе любой войны появляются новые виды вооружения. Часть из них хуже или лучше выполняют свою задачу, затем теряют свою актуальность, сменяются более совершенными и забываются всеми, кроме узкого ряда специалистов и любителей военной истории. Другая же часть продолжает жить в поколениях, становясь символом, образом, и даже обретая некоторую одушевлённость. Вторая Мировая война породила множество таких символов, одним из которых, несомненно, стал советский бомбардировщик Петлякова Пе-2, известный под прозвищем «Пешка». Про него сняли фильм, его изображения многократно появлялись на марках, открытках, тематических плакатах. Популярность ему обеспечили массовость, широкое распространение и стремительный, хищный внешний вид. Пе-2 неоднократно становился героем передач более патриотического, нежели исторического или технического толка. В таких сюжетах ему поют дифирамбы, называя «бомбардировщиком, летавшим как истребитель», превозносят его эффективность, мощность и живучесть. Есть и альтернативные источники, согласно которым «Пешка» не оправдывает даже причисления его к типу «пикирующий бомбардировщик», ибо к пикированию не был приспособлен; что самолёт был опасен для «своих» лишь немногим менее, чем для врагов; называют самолёт ненадёжным, «сырым», трудноуправляемым. Как всегда, в действительности всё было намного сложнее, и зерно истины есть в обоих точках зрения. Попробуем разобраться по порядку.

Пе-2 и ещё один самолёт-символ - штурмовик Ил-2

Работы по проекту, в результате ставшим Пе-2, были начаты в середине 1938 года группой конструкторов под руководством Владимира Михайловича Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой интересную организацию — весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных — «врагов народа» и «вредителей». Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и Петляков (формальными руководителями считались работники НКВД). Эта практика не была чем-то из ряда вон выходящим в СССР — в подобных условиях, например, создавал свои истребители и Поликарпов. Проект, над которым трудился Владимир Михайлович и его группа не имел ничего общего с тем, чем он в конце концов стал — это был проект тяжёлого двухмоторного высотного истребителя сопровождения ВИ-100 (Высотный Истребитель Сотой серии). Самолёт должен был оснащаться мощным вооружением и летать на высоте 10 000 м со скоростью 630 км/ч. Для этого на него установили пару мощных двигателей с турбокомпрессорами, гермокабину и наступательное вооружение из пары пулемётов и пары пушек; оборонительное вооружение состояло из одного пулемёта винтовочного калибра, а в качестве дополнительного вооружения истребитель мог брать кассетные бомбы. Было построено два прототипа, которые начали вполне успешно проходить серию испытаний (первый полёт - 22 декабря 1939 года). Однако.

Экспериментальный ВИ-100

В связи с надвигающейся войной концепция «глубокой авиационной операции», в которой высотный истребитель играл важную роль, будучи защитой «воздушных дредноутов» ТБ-7 и «крейсеров» ТБ-5 и ТБ-3, была отменена и в мае 1940 года Петлякову было поручено срочное задание:

Нужно сказать, что в этот период серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания — с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационного сопровождения массированного удара наземных моторизованных войск. Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях — танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами. Ознакомиться с немецкими пикировщиками, закупленными у Рейха, смогли в СССР, и концепция прижилась и нашла горячую поддержку в ВВС РККА. Испытания опытных «ВИ-100» были прерваны. С июля 1940 года в ОКБ Петлякова направили около 300 специалистов из ОКБ Яковлева, Ильюшина, Архангельского и других.

Неясно, насколько команде Петлякова помогла целая орава несработавшихся, мало знакомых друг с другом людей, но в указанный срок ВИ-100 был переработан. Гермокабины убрали, на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей поставили обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя. Визуально ПБ-100 отличался смещением кабины штурмана вперёд, к кабине пилота. Все изменения были сделаны на бумаге — строить опытный самолёт было некогда, к тому же изначальный ВИ-100 успел пройти лётные испытания и показал хорошие данные. 23 июня 1940 года самолет был принят к серийному производству; выпуск поручили московскому заводу No.22. Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к его концу изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД (то есть заключёнными).

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2. К началу войны ВВС получили 458 бомбардировщиков. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 помимо устаревших машин имелось всего 42 Пе-2 — не все самолёты успели перегнать в строевые части. К началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования, и отсутствие самолетов-спарок с двойным управлением, и конструктивные дефекты, в частности недостаточная амортизация шасси, приводившая к подскокам («козлению») и плохая герметизация фюзеляжа, увеличивавшая пожароопасность. Кроме того, малоопытным был летный состав быстро растущих Советских ВВС. Например, в Ленинградском округе более половины летного состава окончило авиационные училища осенью 1940-го и имело совсем немного часов налета. Несмотря на перечисленные трудности, части, вооруженные Пе-2, успешно сражались уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС винтовочного калибра не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменили пулеметом системы Березина УБ калибра 12.7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой начальной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА. Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626. Пе-2 уже строили четыре завода: No.22, No.39, No.124, No.125. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа, некоторой переделке подвергся хвост.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБ. Установка при этом осталась шкворневой. На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Со 110-й серии (в июне 1942) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней. Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было перебрасывать с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. В 1943 году руководителем КБ был назначен В.М. Мясищев, тоже бывший «враг народа», а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков. Перед ним встала задача модернизации Пе-2 применительно к новым условиям на фронте. Авиация противника быстро развивалась, новые истребители немцев превосходили Пе-2 по скорости примерно на 50 км/ч, к тому же у них заметно усилилось вооружение и бронирование. Ситуация требовала привести характеристики Пе-2 в соответствие с возможностями новых самолетов противника. При этом следовало учесть, что максимальная скорость Пе-2 выпуска 1942 года даже несколько снизилась по сравнению с самолетами довоенного выпуска. Здесь сказались и дополнительный вес, обусловленный более мощным вооружением, броней, и ухудшение качества сборки (на заводах в основном работали женщины и подростки, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих). Отмечались некачественная герметизация самолетов, плохая пригонка листов обшивки и т.д. Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета, поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана, изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Чуть позднее, на 211-й серии, внутри крыла разместили балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в каплевидных выступах под крылом, а также начали использовать винты ВИШ-61П. В целом, хотя машины выпуска 1944 года и стали тяжелее примерно на 300 кг, их максимальные скорости на разных высотах выросли на 5-30 км/ч. Мелкие усовершенствования Пе-2 продолжались и далее. На 265-й серии удалось резко увеличить дальность радиосвязи благодаря установке новой радиостанции. На 275-й серии усилили оборону самолета с хвоста, установив гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2 (гранатометы ставили не на все машины). Гранаты представляли из себя чугунный шар со взрывчатым веществом и размещались в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук). Выброшенная из самолета граната сначала тормозилась небольшим парашютом, а затем через 3-5 секунд разрывалась на пути преследующего истребителя. Как утверждали лётчики, попасть такой гранатой по самолёту было крайне маловероятно, но оказываемый на вражеского пилота психологический эффект зачастую вынуждал его прекратить преследование. С 301-й серии изменили верхний люк стрелка-радиста. С 354-й серии на часть машин стали ставить индивидуальные выхлопные патрубки, а с 359-й серии все машины оборудовались ими. Менялись прицелы, радиооборудование, кислородное оборудование, приборы.

Пе-2 и конструктивно схожий Messerschmitt Bf.110G-2

Помимо производственных серий, существовало и множество специальных модификаций — разведывательных, учебных, истребительных (Пе-3); с различными двигателями, вариантами вооружения, другими изменениями. Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11 247 экземпляров всех модификаций — больше, чем любых других советских бомбардировщиков. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако они достаточно широко эксплуатировались в армиях других стран — Польши, Болгарии, Югославии, Чехословакии, Финляндии (купленные у СССР ещё до войны, либо переданные немцами трофейные) и в Китае.

Туполев Ту-2 ВВС Китая

Конструктивно бомбардировщик Пе-2 поздних серий - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением. Длина самолёта — 12.66 м, высота — 3.925 м, размах крыла - 17.6 м при площади 40,5 м². Масса пустой машины — 6200 кг, нормальная взлётная — 7775 кг, максимальная — 8715 кг. Фюзеляж монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов дюраля; каркас из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. Фюзеляж состоял из следующих частей: носовая часть с передней кабиной, средняя часть фюзеляжа и центроплан (между лонжеронами которого находился бомбоотсек), хвостовая часть с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком. Кабина лётчика и штурмана впереди-внизу имела большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой. Крыло самолёта Пе-2 состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Каркас крыла — клепаная цельнометаллическая жесткая ферма из двух лонжеронов, нервюр и работающей обшивки, подкрепленной набором стрингеров. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки. Оперение состояло из двух половин цельнометаллического стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна.

На бомбардировщике устанавливались два 12-циллиндровых V-образных мотора М-105ПФ по 1210 л.с. каждый; двигатель являлся глубокой модернизацией французского Hispano-Suiza 12Y, выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. Моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производилось электрическим механизмом. Запуск двигателей производился сжатым воздухом. Охлаждение моторов — комбинированное. Основное — жидкостное охлаждение водой или антифризом. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Также охлаждается моторное масло в радиаторах, установленных снизу под моторами. Винтомоторная группа самолёта снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом ВИШ-61П, диаметр винта 3.2 м. Максимальная скорость бомбардировщика — 540 км/ч на высоте 4000 м и 452 км/ч у земли, крейсерская — 412 км/ч. Практический потолок — 8700 м, максимальная скороподъёмность — 9.8 м/с. Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служила отсеком для основной стойки шасси и имеела небольшой бомбовый отсек. Горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Все баки цельносварные из лёгкого сплава и протектированы сырой резиной. Полная заправка топливом у Пе-2 составляла 1484 литра, что обеспечивало дальность 1200-1500 км. В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78. Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов.

Пе-2 имел довольно широкий спектр приборов и оборудования: авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, вариометр, все необходимые указатели и счётчики. На самолёте отсутствовал автопилот, но чаще всего в нём и не возникало острой потребности. У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-3бис, у штурмана установлен радиополукомпас. Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливался на самолёт только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления (в наследство от ВИ-100), затем заменённая на штурвал. На Пе-2 кабины не герметичны, для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде трёх кислородных баллонов в задней части фюзеляжа.

Кабина пилота Пе-2

Основным вооружением бомбардировщика были различные бомбы калибром от 2.5 до 500 кг. Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески, и ещё два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40 - на них подвешивались бомбы по 50-100 кг. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, перегрузочная — до 1000 кг. При бомбометании с пикирования можно было использовать только наружную подвеску бомб. В наследство от ВИ-100 оставался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 или К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными. Стрелковое вооружение машины состояло из пяти пулемётов различного калибра. Наступательное вооружение — два неподвижных направленных вперёд пулемёта в носу фюзеляжа: справа УБ калибра 12.7 мм и слева ШКАС 7.62 мм. У штурмана стояла турельная установка ТСС-1 с крупнокалиберным пулемётом УБ с боезапасом 200 патронов. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2С таким же пулемётом. Дополнительно имелась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста. Некоторые машины имели гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией. Из-за недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций начала войны не удавалось достичь высокой эффективности. В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк — 33 самолёта.

В ходе битвы под Москвой Пе-2 наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий бомбардировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (Бомбардировочная авиа дивизия), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем за 14 боевых вылетов теряли 1 самолёт). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду наблюдалась примерно та же ситуация. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП Ивана Семёновича Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 года, уже 31 июля полк был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл на переформирование, ввиду потери боеспособности.

Горизонтальное бомбометание с Пе-2, 1944 год

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Первоначально Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 года перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы «Пешек» в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 года впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — так называемую «вертушку Полбина», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей. Начиная с 1944 года более 1/4 всех боевых вылетов Пе-2 пришлась на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолётов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия бомбардировщиков. Во Львовско-Сандомирской операции «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 км². На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьёзные потери. Так, 6-й гв. БАК с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 тонн бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И.C.Полбин, самолёт которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика Пе-2 часто применялся в разведывательных целях. Оснащённый РЛС «Гнейс-2» самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя. В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Однако сам самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

И у лётчиков, и у технического персонала мнение о Пе-2 было двояким. С одной стороны, он действительно отличался хорошими лётными данными, и без бомбовой нагрузки был способен тягаться в скорости с истребителями на малых высотах. С другой стороны, бомбардировщик был тяжёл в управлении (из воспоминаний пилота Пе-2 Николая Дмитриевича Буторина:

Пе-2 нуждался в высоком уровне подготовки как экипажей, так и наземного персонала, чего в военные годы трудно добиться. Бомбометание с пикирования требовало большого опыта пилота (в том числе потому, что самолёт не был оборудован автоматом вывода из пике), и в большинстве случаев экипажи бомбили с горизонтального полёта. А поскольку самолёт имел тяжёлую конструкцию из-за высокого запаса прочности, необходимого пикировщику, его бомбовая нагрузка была явно недостаточной для горизонтального бомбометания. Для уверенного поражения целей приходилось увеличивать либо количество самолётов, либо вылетов, что увеличивало риск. «Вертушка» же, или «Оборонительный круг» Полбина, была колоссальной нагрузкой для экипажей, выполнить её могли лишь опытнейшие пилоты, которых отбирал лично Полбин. Рядовым лётчикам она была недоступна. Из воспоминаний Буторина:

Пе-2 и немецкий бомбардировщик Ju.188E-1

Немало хлопот доставляли и двигатели М-105ПФ, особенно техникам. Подготовка Пе-2 к вылету занимала около двух часов, зимой — дольше. В холодное время года из двигателей сливали воду с антифризом, а при температурах ниже -10°, ещё и масло. Перед вылетом подогретую воду и масло необходимо было залить, а затем прогревать двигатель. Чтобы поддерживать самолёты зимой в боеготовом состоянии, из них не сливали воду и масло, и запускали двигатели на прогрев каждые 1.5-2 часа, что расходовало и без того небольшой ресурс двигателя (ресурс М-105 довоенного выпуска составлял 125 часов, а у моторов выпуска времён войны — 90-100). Ещё цитата Буторина:

Сами пилоты тоже не во всём были довольны Пе-2, не даром сохранилась фразочка из их фольклора: «На «Пешке» летать — тигра в жопу целовать. Страшно и никакого удовольствия». Объясняется это целым рядом факторов. Во-первых, Пе-2 имел высокую скорость полёта не только на высоте; взлётная и посадочная скорости его также были высоки, при этом он был склонен при посадке «заваливаться на крыло» и «козлить» — подскакивать на полосе из-за особенностей конструкции шасси. Из-за этого нередко случались аварии, иногда сопровождавшиеся списанием самолёта, а иногда и человеческими жертвами. Взлёт же с бомбовой нагрузкой свыше 600 кг, особенно с небольших фронтовых аэродромов порой был попросту невозможен. Во-вторых, довольно мощные моторы с одинаково направленным вращением винтов создавали мощный разворачивающий эффект, который тянул самолёт вправо. Если участь, что «Пешки» чаще всего взлетали тройками или пятёрками (чтобы легче строится в воздухе), любая ошибка на взлёте могла привести к выкатке машины за полосу, либо к столкновению. Вообще Пе-2 был довольно аварийным самолётом, за время войны около 29% потерь пришлись как раз на аварии и катастрофы. Ну и в-третьих, фактические характеристики самолёта зачастую не соответствовали «полигонным». Виной тому были некондиционные материалы (часто на обшивку шёл более толстый дюраль), несоблюдение технологии производства и брак, низкое качество сборки и покрытия, а также зимний камуфляж (известь сильно увеличивала сопротивление и снижала скорость, потому в боевых частях предпочитали машины не покрывать «зимником», либо покрывать частично). Впрочем, к концу войны качество самолётов заметно улучшилось.

Уже после окончания войны, для ознакомления с техникой СССР был организован облёт Пе-2 парой лётчиков из США и Франции. Первым полетел американец. Полёт шёл хорошо до момента посадки. Пилот шесть раз заходил на посадку и уводил машину ввысь; лишь с седьмой попытки он сел на бетон, но бомбардировщик принялся «козлить» и даже развернулся на 90°. Но обошлось, никто не пострадал. Американский пилот покинул кабину и сказал:

Француз же от своей возможности опробовать Пе-2 благоразумно отказался. Конечно, это не значит, что Пе-2 был плохим самолётом. Просто он, как и любая другая боевая техника, имел как сильные, так и слабые стороны. И за его хорошие лётные данные, прочность и универсальность приходилось платить суровым управлением, опасными взлётом и посадкой и малой бомбовой нагрузкой. А с учётом массовости и широты выполняемых задач нельзя не признать, что Пе-2 стал одним из важнейших инструментов достижения победы.

Представлена модель Пе-2 позднего выпуска (более 300-й серии) из состава 34-го Гвардейского Бомбардировочного Авиаполка, Ленинградский фронт, декабрь 1944 года. Установлено вооружение из пары 250 кг бомб под центропланом и четырёх 100 кг бомб в бомбовом отсеке. Модель фирмы «Звезда», масштаб 1/72.